Монако є ідеальним треком для демонстрації характеристик двигунів 2026 року, оскільки вузькі вулиці князівства роблять легким процес відновлення енергії, що значно сприяє електричній стороні двигуна. Однак, коли батарея стає надто повною, може виникнути протилежна проблема.
Проте два тижні тому Формула-1 проходила в Канаді, одному з треків з найнижчими обмеженнями відновлення енергії в сезоні – всього 6 МДж на кваліфікаційний круг. Цей сценарій дуже відрізняється від Монако, де нові машини зможуть продемонструвати свої можливості значно чіткіше.
З такою кількістю зон гальмування і повільних поворотів, де батарею можна зарядити, управління енергією не буде проблемою в Монако цього тижня.
Ландо Норріс, Макларен
Фактично, Міжнародна автомобільна федерація (ФІА) дозволила 9 МДж відновлення енергії в кваліфікації, що є максимальним значенням, дозволеним регламентом. Це相同не значення, яке було спостережено в Китаї, але з однією великою різницею: Монако не має довгих прямих, де міг би відбуватися суттєвий де-рейтинг або де було б необхідно суперкліпінг.
Насправді, ситуація в Монако є абсолютним протилеженням. Для запобігання надто високим максимальним швидкостям – завдяки ефективності електричної потужності при виході з поворотів – керуючий орган вирішив обмежити потенціал машин: MGU-K починає втрачати потужність на швидкості 200 км/год, а не на порозі в 290 км/год, який використовується на інших треках.
Усі ці фактори разом дозволять командам використати деякі з кращих особливостей машин 2026 року, повністю використовуючи 9 МДж, дозволених ФІА. Однак залишається одне питання: чи може надмірна енергія парадоксально стати проблемою?
Існує дійсно делікатний баланс, який потрібно керувати, і це може стати справжнім викликом для двигунів під час вікенду в Монако.
«Є ризик, що в нас надто багато енергії, і це може суттєво ускладнити справи», – сказав Ліам Лоусон перед вікендом. «Зазвичай у нас недостатньо енергії, але на треці, як ця, це не просто питання того, що батарея завжди заряджена, це не така проста історія, як здається.
«Це може спричинити багато інших проблем, які нам доведеться керувати. Отже, перший круг, початок гонки, коли всі їдуть дуже повільно, ми не можемо розгорнути енергію, і тому це може зробити речі досить складними для нас».
Як обговорювалося в недавньому технічному аналізі, навіть під попереднім поколінням регламентів були ситуації, коли не було оптимальним починати круг з повністю зарядженою батареєю, і ця проблема знову виникла під поточними правилами. Суть полягає в тому, що існують сценарії, в яких відновлення енергії занадто легко може насправді стати контрпродуктивним.
Honda Power Unit
Хоча командам доступно 9 МДж, ризик полягає в тому, що вони заряджають батарею занадто швидко в певних секціях треку і досягнуть межі відновлення раніше, що змусить їх змінити спосіб роботи двигуна. Але існує другий сценарій – більш реалістичний і складніший для керування – який стосується поведінки турбонаддуву.
Без MGU-H зробити турбонаддув більш ефективним і зменшити турбозатримку стало значно складніше. Як результат, деякі стратегії двигуна залежать ще більше від електричної системи, яка тепер потужніша, ніж раніше.
Наприклад, розігріви на стартовій решітці потребують допомоги від MGU-K. Аналогічно, перед кваліфікаційним кругом – особливо при прискоренні з дуже низьких швидкостей – може бути складно керувати дросселем і привести турбонаддув у правильний робочий діапазон.
Проблема полягає в тому, що на треках, де перезарядка легка і батарея швидко досягає межі, MGU-K вже не може перетворювати потужність у запасену енергію. Це означає, що він вже не може допомогти турбонаддуву розігнатися і досягнути правильного робочого діапазону. Результатом є збільшена турбозатримка, що призводить до слабшого прискорення при виході з поворотів.
Природно, турбонаддув розігружується більш ефективно, коли двигун внутрішнього згорання працює під великим навантаженням. Однак, коли навантаження на двигун низьке – як у перші моменти прискорення з повільного повороту або на початку гонки – менше повітря проходить через двигун, що робить його складніше для турбонаддуву досягнути робочої швидкості швидко.
Олівер Беарман, Хаас Ф1 Тім
Хоча регламенти забороняють використання електричної потужності на старті гонки, MGU-K може допомогти при виході з повороту, створюючи додаткове навантаження на двигун. Це допомагає турбонаддуву розігнатися швидше і покращує реакцію на дроссель. Однак це можливо лише тоді, коли батарея ще має здатність приймати енергію. Якщо батарея вже повна, MGU-K вже не може генерувати штучне навантаження, яке допоможе турбонаддуву.
Цей сценарій також був підтверджений Оскаром П'ястрі, який вважає, що це може бути однією з причин, чому Феррарі – з меншим турбонаддувом, ніж у конкурентів – може виграти від цих умов.
Для пом'якшення проблеми П'ястрі очікує, що багато водіїв будуть використовувати першу передачу (або дуже низькі передачі) частіше, що дозволить їм генерувати більше крутного моменту, підтримувати вищі оберти двигуна і допомогти турбонаддуву залишатися реактивним.
«Ми всі знаємо, що ці турбонаддуви потребують неймовірного часу, щоб розігнатися, деякі швидше, ніж інші», – пояснив П'ястрі. «По суті, іноді, якщо ви на повній електричній потужності, коли втрачаєте тиск наддуву, у вас немає потужності від двигуна внутрішнього згорання, тому втрачаєте багато потужності, що є однією з сильних сторін Феррарі – вони не повинні бути так критичними щодо керування цим, оскільки втрачають менше потужності, якщо втрачають тиск наддуву в турбонаддуві».
«Це все ще буде тим, що потрібно керувати навколо, що не повинно бути надто складним, оскільки ви можете побачити першу передачу багато разів, але я не думаю, що це буде великим відходом від того, що було раніше».
Стаття адаптована за допомогою ШІ, джерело Motorsport
